Erinnerungen an Läufelfingen um 1947

Quelle: Verfasst von Fritz Kunz, erhalten von Schweizerischer Verband Eisenbahn-Amateur (SVEA)

Gegen das Ende meiner Lehrzeit bei den SBB fehlten mir die praktischen Erfahrungen auf einer einspurigen Strecke. Ich bat daher den damaligen Oberbetriebsinspektor Emil Meyer in Basel um eine entsprechende Versetzung. Entgegen aller Erwartung wurde ich nicht auf eine wichtige Einspurstrecke beordert, sondern nach dem abgelegenen Läufelfingen.

Damit durfte ich – unerwartet, jedoch mit grosser Freude – die Besonderheiten des bald endigenden Dampfbetriebes der SBB hautnah erleben und – das erste und einzige Mal in meiner Laufbahn – Zeuge einer Kreuzungsverlegung auf einer einspurigen Strecke ohne Streckenblock sein, bei der vorne auf der Damplok – in Anwesenheit mehrerer Schaulustiger – die rote Signalscheibe aufgesteckt wurde. Dies jedoch erst nach dem am Telegrafen gemorsten Austausch der vorgeschriebenen Telegramme mit der Nachbarstation Sommerau sowie der Abgabe der entsprechend ergänzten «Karten für Kreuzungsverlegungen» an den Lok- und den Zugführer.

Das Aufnahmegebäude war noch original SCB-Bauart mit Büro und Wartsaal im Erdgeschoss und der Vorstandswohnung im Obergeschoss. Die Gleisanlage entsprach der «Einspur», nachdem um 1938 das zweite Gleis der Doppelspur herausgerissen worden war. Das alte SCB-Stellwerk von 1898 funktionierte einwandfrei und genügte dem Verkehr der wenigen Personenzüge problemlos. Einzig die Anschlussgleise mit den Drehscheiben wiesen auf den regen Güterwagenverkehr mit der «Zuckerfabrik» und der «Gipsmühle» hin, wo vorwiegend Gipsdielen für Zwischenwände in (Wohn-)Häusern hergestellt und in weiten Lagerhallen getrocknet wurden.

Der «Herr Vorstand», Eduard Degen, wenig über 60, war für mich und meine Kollegen ein verständnisvoller, väterlicher Vorgesetzter, und die «Frau Vorstand» eine ebenso geschätzte, fürsorgliche Hausmutter.

«Degen Edi», wie wir unsern Chef – unter uns – in allem Respekt nannten, erzählte uns oft von den alten Zeiten, wo noch Vollbahn-Betrieb herrschte und es nur so von Bremsern gewimmelt habe für die von Hand gebremsten Güterzüge.

Die täglichen Arbeiten

Der Tagesablauf war – bei langen Arbeitszeiten und spärlicher Freizeit – eher geruhsam. Einzig die beiden Güterzüge am Vor- und Nachmittag bedingten ausgedehnte Manöver für das Auswechseln der zu- und abzuführenden Güterwagen der beiden Fabriken. Der Stückgutverkehr im «Kurswagen», der am «Schopf» vom Wärter ent-/beladen wurde, war gering.

Aufwändiger hingegen war das rechtzeitige Behandeln der zahlreichen Frachtbriefe, denn alles musste von Hand eingetragen und «im Kopf» ausgerechnet werden.

Der Billettverkauf beschränkte sich vorwiegend auf den Lokalverkehr. Dazu kamen die «Arbeiter»-Abonnemente der zahlreich in der SBB-Werkstätte Olten arbeitenden Männer – für die jeweils ihre Frauen oder Kinder das Mittagessen in gestapelten, runden Behältern auf den «11.23-Uhr-Zug» brachten, um die Kosten für das Mittagessen in Olten einzusparen.

An Sonntagen benützten oft viele Ausflügler die Bahn zur Heimfahrt ab Läufelfingen. Am Abend wurden daher «direkte Wagen» vor der Einfahrt in Sissach abgehängt und auf den Zug nach Basel ablaufen gelassen. Dieser Verkehr brachte Läufelfingen jedoch kaum Einnahmen.

Hingegen kam es vor, dass eine uns noch unbekannte Dorfgrösse am Billettschalter hartnäckig den «Vorstand» persönlich verlangte, um dann befriedigt sein «Olten retour» aus seiner Hand zu erhalten. Das war durchaus verständlich, denn auch der Stationsvorstand gehörte zu diesen Respektspersonen.

Gepäck wurde selten spediert, eher noch Traglasten. Das waren schwere, hölzerne Kasten mit unzähligen kleinen Schubladen, welche für die Frauen auf den abgelegenen Höfen (ohne Auto) alle Kostbarkeiten enthielten, die nur auf einer zeitraubenden Fahrt nach Olten oder Sissach beschafft werden konnten. Und diese hoch beladenen, schweren Kasten wurden von ältern Frauen wie ein Rucksack mitgeschleppt und von Hof zu Hof getragen. Die verächtliche Bezeichnung «Hausiererin» hätte schlecht zu dem grossen Dienst gepasst, den diese Frauen jahraus, jahrein bei jedem Wetter verrichteten. Dafür wurden die Traglasten bis zu 25 kg taxfrei befördert und im Gepäckwagen mitgeführt. Auch Fleischwaren in grossen, schweren Körben wurden mit der Bahn spediert, die Spedition als AT 4 (= Ausnahmetarif Nr. 4) schloss den Gratis Rücktransport der leeren Gebinde mit ein.

All das – und noch viel mehr – hatte ein Stationslehrling zu beherrschen, so z.B. das Abfertigen des auch in Läufelfingen mit der Bahn spedierten Gross- und Kleinviehs in ganzen Wagen oder im Kalbergatter, inbegriffen die unterschiedlichen Gebühren für das Abwägen und das fahrdienstliche Vorgehen, wenn ein Personenzug einen Viehwagen an die nicht profilfrei  gebaute Rampe zurückzuschieben hatte und dann wegen nicht einstellbarer Fahrstrasse bei «geschlossenem» Signal abfahren musste.

Zur Dienstbesorgung an Werktagen (5.30– 21.00 Uhr) genügten zwei Touren, besonders weil noch ein bis zwei Lehrlinge mithalfen. Die langweilige Sonntagstour hingegen, mit dem Spätzug um 23 Uhr, musste von einem Mitarbeiter versehen werden. Sie bestand vorwiegend aus unzähligen kurzen Pausen, mit denen nichts anzufangen war.

Wen wunderts, wenn bei mehrtägigen Abwesenheiten des Vorstandes die beiden «Beamten» auch an Werktagen den Sonntagsdienst einführten, sodass abwechselnd einer die überlange Diensttour besorgte und der andere den so vorgearbeiteten «Ausgleichstag» bezog.

Als Lehrling bzw. «Stift» war ich eine willkommene bzw. billige Arbeitskraft. Das «Taggeld» gemäss Anstellungsschreiben betrug Fr. 3.– im ersten Halbjahr, Fr. 4.– im zweiten und Fr. 5.50 für den Rest der Lehrzeit. Somit war klar, dass ich täglich von Birsfelden mit dem Velo an den Bahnhof Basel SBB und mit dem Zug nach Läufelfingen fuhr. Beim Umsteigen in Sissach bewunderte ich den im Befehlswerk tätigen Beamten und war fest überzeugt, dass ich eine derart komplizierte Anlage nie würde bedienen können. Der Gedanke, einmal eine frei werdende Stelle als Stationsvorstand bekleiden zu dürfen, kam nicht einmal in geheimsten Zukunftsträumen vor.

Es war selbstverständlich, dass ich mich nicht im «Bahnhöfli» verpflegen konnte und ebenfalls mit dem «11.23-Uhr-Zug» nach Olten fuhr, zum Mittagessen in der «Milchküche». Immerhin erhielt ich für diese Fahrten ein Abonnement zur ermässigten Taxe. Wen wunderts erneut, wenn ich für all diese unumgänglichen Auslagen sauber Buch führte und Ende Monat meinem Vater das Ergebnis vorlegte, worauf ein entsprechend neuer Vorschuss folgte – und die bisherigen Einträge fein säuberlich «vidimiert» wurden…

Ein Hinweis auf die damalige Arbeitszeit sei auch gestattet: Der Begriff «Achtstundentag» hört sich heute recht gut an. Doch das bedeutete in der Woche 6 x 8 Stunden. Ausgleichstage waren unbekannt. Und so blieben – nebst den mageren Ferien – nur die 52 Sonntage und die vier allenfalls auf Werktage fallenden Feiertage (Ostermontag, Pfingstmontag, Weihnachten und Neujahr) = total 56 freie Tage. Jeder zusätzliche Tag – sofem er nicht als «Urlaub» für Geburt, Hochzeit, Todesfall usw. «nach Reglement» zugestanden war – musste nachgearbeitet werden. Das hiess: während zwei bis drei Wochen ohne Ruhetag durchgehend arb eiten. In einem besondern Fall war es ein ganzer Monat!

In meinem Anstellungsschreiben waren – wie ich soeben festgestellt habe – Ferien überhaupt nicht erwähnt. Es lohnte sich wohl nicht für die im ersten Lehrjahr – mit Eintritt am 1. April – gewährten vier oder fünf Tage.

Auch über den «Zahltag» war ich im Ungewissen geblieben. Ich wusste nur, dass er am berühmten «25sten» fällig war. Doch der April ging zu Ende, ich wurde zusehends unsicher und getraute mich endlich zu fragen. Die Antwort war eindeutig: Leute ohne festes Anstellungsverhältnis erhalten ihr Taggeld erst am 7. des folgenden Monats – somit wurde mir meine Anstellung als «Tagelöhner» erst voll bewusst.

Kommunikation

Aus heutiger Sicht als Reminiszenzen aus alter Zeit – damals hingegen gewöhnlicher Alltag – sind zu erwähnen:

Stationswärter waren nötig für den täglichen Güterein- und -auslad des Kurswagens sowie die Annahme und Auslieferung der Güter im Schopf. Sie besorgten die gesamte Reinigung und mussten bei jedem Zug an den Gepäckwagen gehen, da auch der interne schriftliche Verkehr zwischen den Dienststellen in zahllosen (gebrauchten) Briefumschlägen befördert wurde. Nur mit der «unendlich hoch stehenden, unbekannten» Verwaltung in Luzern war «die Mappe» unterwegs, die in täglich vorgeschriebenem Umlauf «zirkulierte». Auf den meisten Dienststellen kam daher der «Vorstand» jeden Abend ins Büro, um die mit Schlüssel verschlossene Mappe persönlich zu öffnen und um «wichtige Akten» sofort an sich zu nehmen… und viel, viel später – im Bahnhof Basel SBB – war das die Aufgabe eines der jüngsten Mitarbeiter im Zugdienstbüro.

Das «Formular l» z.B. gehörte zu den täglichen Meldungen aller Stationen. Es umfasste sämtliche auf der Station stehenden leeren oder beladenen Güterwagen mit zusätzlichen Angaben über die allfällige Weiterverwendung sowie die in den kommenden Tagen noch fehlenden Wagen. Das «Formular I» musste am Vormittag mit dem vorbestimmten Zug an den «Repartiteur» in Basel eingesandt werden. Die Verfügungen trafen dann am Nachmittag am «Telegraf» ein. Dieser Telegraf war im Zugsverkehr das übliche Verständigungsmittel. Jede Station hatte ihr zugeteiltes Morsezeichen, und heute noch würde mich das «... –» = «ST» für Frenkendorf (ursprünglich Schönthal) aus dem Schlaf holen. Zugsanordnungen, Überholungs- und Kreuzungsverlegungen durften damals nur am Telegraf durchgegeben werden. Bloss Ver spätungsmeldungen wurden von den Ausgangsbahnhöfen mit «Kollektiv» (= Dauerl äuten) am Streckentelefon mitgeteilt und von jeder einzelnen Station mit Namen quittiert. Das Verständigen der Wärterposten (Barrieren) oblag den einzelnen Stationen.

Es war für einen «Stift» nichts Besonderes, wenn er den Auftrag erhielt, eine Meldung nach Basel ausnahmsweise am Telefon zu übermitteln, jedoch vom Chef des «Telegrafenbüros» kurzerhand mit der Frage «Haben Sie keinen Telegrafen?» abgewimmelt wurde.

Sicherungsanlagen

Das Stellwerk der Bauart «Schnabel & Henning» hatte an der Vorderseite unter jedem Hebel eine senkrechte, breite und mit Löchern und Schrauben versehene Eisenplatte. Quer über diese Platten waren viereckige eiserne «Lineale» geführt, welche die gewollten Abhängigkeiten herstellten. Das alles rostete mit der Zeit und musste von den Stationswärtern mit Schmirgelpapier mühsam auf Mattglanz gebracht und neu eingefettet werden.

Die heikle Arbeit wurde erschwert, weil die ganze Einrichtung aus Sicherheitsgründen plombiert war. Doch der geduldige und stets zufriedene Wärter – er hiess Wagner – entfernte jeweils sorgfältig all die vielen Plomben mit seinem Sackmesser, nahm anschliessend die ganze Einrichtung auseinander, und nach beendigter, stundenlanger Reinigung fügte er sie ebenso sorgfältig wieder zusammen – samt den von ihm wieder zusammengeklemmten Plomben. Selbstverständlich geschah dies bei laufendem Zugsverkehr…

Die Signale für Ein- und Ausfahrt waren bereits als Flügelsignale ausgebildet, während früher die Einfahrsignale meistens noch Klappscheiben waren, die gerade und ablenkende Fahrt nicht unterscheiden konnten. Mindestens Seite Olten besass das Ausfahrsignal noch Petrolbeleuchtung, und so musste täglich die Signallaterne gelöscht werden. (Ein Einfahrsignal war, wie schon erwähnt, aus bekannten Gründen nicht vorhanden.)

Eine Ofenheizung war damals für alle zu beheizenden Räume noch selbstverständlich. Das war ebenfalls eine Arbeit für den Wärter. Wir – die Lehrlinge – klauten dann hin und wieder Kohle ab der Lok und streckten so die nach der Kriegszeit immer noch knappe Brennmaterialzuteilung. Die Freude war gross, wenn der runde, eiserne  «Kanonenofen» beinahe zum Glühen kam. Damit ist die Frage verbunden: Wie klaute man ungesehen ab einer Zuglok Kohle? Die Antwort lautet: Nur wenn der Vorstand im Dienst war und das Manöver einer der beiden täglichen Güterzüge selbst leitete. Dann nämlich wurde das Rangieren auf das Allernotwendigste beschränkt und Vorstand, Lok- und Zugpersonal begaben sich ins «Bahnhöfl i» zur «Degen Marie» und pfl egten den damals noch üblichen – und für einen reibungslosen Betriebsablauf unbedingt nötigen – Kontakt zwischen den einzelnen Berufskategorien. Zu befürchten hatte «Degen Edi» nichts. Sein direkter Vorgesetzter war ja der bereits erwähnte Oberinspektor Emil Meyer – respektvoll «Obermeyer» genannt – und mit dem hatte er vor vielen Jahren gemeinsam die Bezirksschule in Böckten (bei Sissach) besucht. Zudem: Auch Emil Meyer arbeitete an Samstagen und erlaubte sich daher hin und wieder, am Nachmittag mit Degen Edi im «Bahnhöfli» einen Jass zu klopfen. Es war dann schon peinlich, wenn er – wie das damals bei Inspektorenfahrten zur Vorsicht üblich war – als «schwerer Auslad» vorgemeldet wurde und beim Aussteigen den Beamten oder Wärter mit dem leeren Handwagen verlegen vor dem Zug stehen sah.

Der Lokführer Robert Grieder wurde zuletzt nur noch auf der alten Hauensteinstrecke eingesetzt und war daher im ganzen Homburgertal wohlbekannt als tüchtiger und umsichtiger Führer der Eb 3/5 (Habersack). Das waren gutmütige und folgsame Dampfrosse. Wenn hingegen hin und wieder eine A 3/5 – die als Schnellzuglok am Hauenstein wirklich nichts mehr verloren hatte – als Ersatz verwendet wurde, musste man mit dem Rangieren vorsichtig sein: Denn beim Wechsel der Fahrrichtung hatte «Grieder Röbi» nun das Umstellen mit einem grossen Handrad zu vollziehen – und das über seinen doch erkennbaren Bauchansatz hinweg. Da konnte es ihn schon in Rage bringen, wenn – nach seiner eigenen Ansicht – die Fahrrichtung unnötig oft gewechselt wurde. «Degen Edi» litt jedoch nicht darunter – er überliess in diesen Ausnahmefällen gerne die Manöverausführung einem seiner Mitarbeiter. Dampflokführer bitte ich um Entschuldigung, wenn dieses tatsächliche Geschehen nicht mit den nötigen Fachkenntnissen beschrieben ist…

Der Tunnel

Der Tunnel war für uns voller Geheimnisse. Die alten Geschichten vom Tunnelbau, dem Schachteinsturz, dem schwierigen Dampfbetrieb, bis hin zum Gipsi-Wasserfall, der einige hundert Meter vom Tunneleingang entfernt offen an der linken Seitenwand herabstürzte und dann in einem langen, schmalen Stollen an der Station vorbei bis ins untere Dorf geführt wurde, waren noch immer im Umlauf.

Ein spannendes Erlebnis war auch der Blick vom Tunneleingang bis zum 2,5 km entfernten Ausgang, wo dann plötzlich eine winzig kleine Lokomotive in den Tunnel einfuhr und ebenso plötzlich alles vom Rauch verdunkelt wurde. Nur noch ein  Luftzug, und die kaum erkennbaren, flackernden Loklampen liessen das Näherkommen des Zuges erahnen.

Wenn bei Frost die Lok dann schnaubend den Tunnel verliess, schleuderte sie zischend eine ungeheure, weiss leuchtende Dampfwolke in die Höhe. Der Tunnel selbst blieb mit einem undurchdringlichen Dampf Rauch-Gemisch gefüllt, das je nach Luftdruck langsam aus dem Tunnel herausströmte oder auch über längere Zeit beharrlich liegen blieb. – Und da schon die Winterszeit erwähnt wird, gehören auch die «Miesern» dazu. Diese Gegend lag am untern Tunnelende und war ein bekanntes «Skigebiet». Bei entsprechender Schneelage wurden ab Basel sogar Extrazüge dorthin geführt.

Mindestens die beiden Torflügel in Läufelfingen waren samt ihrem schwerfälligen Kettenantrieb noch vorhanden. An eine Benützung kann ich mich nicht mehr erinnern.

Die Geschwindigkeit der Züge im Tunnel wurde von der SCB mit besondern Einrichtungen kontrolliert. Noch 1947 war in Läufelfingen eine Wanduhr vorhanden, in deren Gehäuse ein Telegrafenapparat eingebaut war. Ein Pedalkontakt am unteren Tunnelende funkt ionierte noch, und die Achsenzahl des in den Tunnel einfahrenden Zuges konnte anhand der Morsezeichen annähernd ermittelt werden. Damals schenkten wir jedoch dieser einmaligen  Anlage keine weitere Aufmerksamkeit – und später verschwand sie auf ungeklärte Weise.

Mehr Aufmerksamkeit schenkten wir hingegen einer Draisine mit Handantrieb, die ebenfalls noch vorhanden war. Mit ihr konnte man in sausender Fahrt den Tunnel hinabfahren, den rauschenden Gipsibach mit Schauern betrachten, um schliesslich in der «Miesern» anzuhalten. Dann aber begann das mühsame Hinaufstossen, zurück nach Läufelfingen. In jedem Fall war das ein aussergewöhnliches Erlebnis. Doch einmal hatten wir uns verspätet, und in der Not gab unser Kollege in Läufelfingen die Blockzustimmung für eine Zugsfahrt von Olten her. Mit Bangen hoffte er, dass wir ja bestimmt die Einfahrt des Zuges in den Tunnel am Luftzug bemerken und dann die Draisine neben dem Gleis abstellen würden. Glücklicherweise erreichten wir die Station im gleichen Augenblick, als unten der Zug einfuhr.  

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