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Kurzdokumentation zu Ausstellung

"Gestern- Heute- Morgen"

   

Anlässlich Wiedereröffnung der Linie:

Sissach- Läufelfingen- Olten

 

Bahnhof Läufelfingen

23. Mai- 31. Oktober 1998

täglich 08.00- 22.00 Uhr

     

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1. Die Zeit von der Eisenbahn

2. Die Eisenbahn kommt in die Schweiz

3. Die Schweizerische Centralbahn SCB

4. Der Bau des Hauensteintunnels (2495 m lang)

5. Der verhängnisvolle Schachtbrand

6. Der Betrieb auf der „Scheitellinie“

7. Die Hauenstein- Basislinie

 

8. Ruhige Zeiten im Homburgertal

9. Die Elektrifikation

10. Die Scheitellinie als Umleitungs- und Museumsstrecke

11. Erschliessung der Hanggemeinden

12. Busversuche im Homburgertal

13. Neue Fahrzeuge als Schlüssel zum Erfolg

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1. Die Zeit von der Eisenbahn

Die erste Strasse vom Baselbiet über den Jura ins schweizerische Mittelland bauten die Römer.

Von Augusta Raurica her führte die Strasse über den Oberen Hauenstein nach Aventicum. Zur Überwindung des Juras mussten einige Kunstgriffe angewendet werden: So kamen nicht nur Seilwinden („Haspeln“) an besonders steilen Stellen zum Einsatz, es wurden auch Einschnitte in den Fels gehauen- daher auch der Name „Hauenstein“.

Auch am Unteren Hauenstein finden sich Zeugen frühen „Strassenbaus“: Neben Felseinschnitten sind vor allem die an verschiedenen Stellen in das Bett des Homburgerbaches gehauenen „Karrengeleise“, bemerkenswert. Diese wurden  teilweise noch bis Anfang des letzten Jahrhunderts benutzt. Erst die drohende Abwanderung des ertragreichen Transitverkehrs zum Bözberg- Pass führte zum Bau der neuen, 7.5 m breiten Strasse über den Unteren Hauenstein.

Die neue Passstrasse wurde 1834 eröffnet- in England fuhren bereits die ersten Züge.

 

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2. Die Eisenbahn kommt in die Schweiz

Die erste Eisenbahn in der Schweiz war nicht, wie vergangenes Jahr gefeiert, die 1847 eröffnete „Spanisch Brötli Bahn“, sondern vielmehr die drei Jahre zuvor fertiggestellte Elsässerbahn, welche von Strassburg nach Basel führte. Nachdem die Stadt Basel 1844 Anschluss an die erste überregionale Bahnlinie des Kontinents bekommen hatte, stellte sich bald die Frage der Fortsetzung dieser Linie in die Schweiz.

1845 formulierte der „Vorläufige Verein für Herstellung einer Eisenbahn ins Innere der Schweiz“ den sogenannten „Centralbahn- Gedanken“: Er sah von Olten ausgehende Bahnstrecken nach Biel, Luzern und Aarau/ Zürich vor, die durch eine sogenannte „Stammlinie“ Basel- Olten mit dem europäischen Netzverbunden werden sollten. Das sehr grosszügige Projekt wurde zum Spielball der betroffenen Kantone: So forderten beispielsweise die Zürcher eine „Talbahn“ entlang der Flussläufe und lehnten das gewagte Hauensteinprojekt als „Ideenbahn“ ab.

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3. Die Schweizerische Centralbahn SCB

Die Schaffung des Bundesstaates 1848 brachte neue Impulse in di Frage der Eisenbahn: Der Bundesrat beauftragte 1850 die beiden englischen Experten Robert Stephenson und Henry Swinburne mit der Ausarbeitung eines Eisenbahngutachtens.

Dieses Gutachten stützte den „Centralbahn-Gedanken“ von 1845 massgeblich und empfahl zur Überwindung der Steigung am Hauenstein ein System der „schiefen Ebene“ nach dem Vorbild englischer Steilstrecken (Linie: Birmingham-Gloucester).

Bei diesem System war der bergwärts fahrende Zug mit Hilfe eines über Umlenkrollen laufenden Seiles mit dem talwärts fahrenden verbunden. So konnten die Zuggewichte optimal ausgenutzt werden (zum „Hochziehen“ des bergauf fahrenden Zuges und zum Bremsen des bergab verkehrenden Zuges). Beim talwärts fahrenden Zug sollte das Gewicht bei Bedarf durch zusätzlich angehängte Wasserwaggons erhöht werden.

 Für die Hauensteinlinie war vorgesehen, dass die nördliche „schiefe Ebene“ bei Buckten begann und nach 3 km in einen 250 m langen, ebenen Halteplatz, direkt vor dem Tunnel mündete. Die Südrampe zählte zwei derartige „Ebenen“, eine im Tunnel selber (2.5 km), die zweite zwischen dem Südportal und Trimbach (2 km). Unterbrochen werden sollte die Südrampe durch einen weiteren 250 m langen „Halteplatz“ am Südausgang des Tunnels. Die Fahrzeit Basel- Olten sollte knapp 2 Stunden betragen.

Am 04. Februar 1853 wurde die Schweizerische Centralbahn- Genossenschaft in Basel gegründet. Die Leitung der „Basler- Bahn“ war fest in den Händen einflussreicher Stadtbürger, wie etwa Carl Geigy und Achilles Bischoff.  Als treibende Kraft im Centralbahn- Direktorium galt bis zu seinem Tode 1856 der bekannte Basler Bankier Johann Jacob Speiser.

Speiser beauftragte den angesehenen Württemberger Eisenbahningenieur Carl von Etzel (1812- 1865), welcher den Bau der Centralbahn projektierte und leitete. Seinem Einsatz ist es zu verdanken, dass die „schiefe Ebene“ verhindert werden konnten: Anders als bei Stephenson und Swinburne vorgesehen beginnt die Nordrampe der Hauensteinlinie nicht in Buckten sondern bereits in Sissach. Durch diese Verlängerung der Nordrampe konnte deren Steigung verringert werden. Analog wurde auch bei der Südrampe verfahren: Hier sorgten „künstliche“ Schleifen für die notwendige „Verlängerung“ der Strecke.

Im Juli 1853 wurde mit dem Bau der Strecke von Basel nach Liestal begonnen, welche im Folgejahr eröffnet werden konnte. 1855 erreichten die Centralbahn

Sissach und 1857 Läufelfingen.  Auf der Südseite des Juras entstanden 1856/ 57 die Bahnlinien Aarau- Olten- Emmenbrücke und Olten- Solothurn- Biel.

Am 01. Mai 1858 endlich konnte auch der Betrieb durch den Hauenstein eröffnet werden- von nun an transportierte ein Zug soviel, wie früher sämtliche Fuhrwerke in einem Jahr!

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4. Der Bau des Hauensteintunnels (2495 m lang)

Der Hauensteintunnel kann als der erste „richtige“ Tunnel der Schweiz bezeichnet werden. Mit seiner Länge von 2495 m war er, nach dem Woodhead- Tunnel in England (4.8 km), der zweitlängste Tunnel weltweit. Im Juli1853 begann man unter der Leitung des Stuttgarter Ingenieurs    W. Pressel in Läufelfingen und Trimbach mit dem Bau des Tunnels.

Die Bauleitung wurde im Januar 1854 an den Londoner Bauunternehmer Thomas Brassey übertragen. Dieser hatte die siegreiche Offerte eingereicht, welche vorsah, den mit 26.4 Promille gegen Trimbach fallenden Tunnel nicht nur von beiden Tunnelportalen her, sondern auch von drei auf Tunnelniveau abgeteuften Schächten aus zu erstellen.

Gemäss Vertrag sollten die Tunnelarbeiten am 01. April 1857 beendet sein. Für jeden zusätzlichen Tag wurde eine Konventionalstrafe von Fr. 2`000.- vereinbart:

Aufgrund dieser sehr harten Auflage liest sich die Baugeschichte wie ein spannender Roman: Mit Hammer und Meissel arbeiteten sich die Männer in knietiefem Morast und bei düsterem Schein der Öllampen voran. Tunnelbau war harte Knochenarbeit.

Während die Arbeiten auf der Südseite (inklusive Schacht Nr. 1) planmässig vorankamen, verzögerte sich der Vortrieb im Norden: Nicht nur das harte Juragestein, sondern vor allem die ständigen Wassereinbrüche machten den Arbeiten zu schaffen. Aufgrund der einseitigen Neigung des Tunnels musste das in den nördlichen Stollen fliessende Wasser mühsam herausgepumpt werden. Auch das Abteufen der Schächte Nr. 2 und 3 verlief wegen ständigen Wassereinbrüchen problematisch, Schacht Nr. 2 musste sogar vollständig aufgegeben werden.

Gross war deshalb die Erleichterung, als am 31. Oktober 1857 der Durchstich gefeiert werden konnte. Allerdings lehnte sich ein trüber Schatten über dieses Ereignis: „Das Unglück am Hauenstein“.

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5. Der verhängnisvolle Schachtbrand

Bevor am 27. April 1858, also fast ein Jahr nach dem vorgesehenen Termin, der erste, festlich geschmückte Dampfzug den Tunnel passieren konnte, war noch ein verhängnisvolles Ereignis zu vermelden:

28. Mai 1857: Wegen der warmen Witterung war die Luft im südlichen Tunnelstollen derart stickig, dass der unter Schacht Nr. 1 sich befindende Ofen unter Feuer gesetzt wurde: Die nach oben abziehende heisse Luft führte zum erwünschten Luftzug durch den Stollen. Diese bereits mehrfach angewendete Methode sollte sich an diesem Tag als fataler Fehler entpuppen: Der mit Brettern verkleidete Schacht fing Feuer.

In der Folge wurde der zuvor noch erwünschte Luftzug durch den Tunnel derart heftig, dass alle Öllampen ausgeblasen wurden.

Auch am Schachtausgang, nahe der Dorfes Hauenstein, bemerkte man den lodernden Schacht: Brennende Holzstücke, Steine und Erde wurden aus dem Schacht herausgeschleudert. Dem sich dort befindlichen bauleitenden Ingenieur kam der verderbliche Gedanke, Wasser in den Schacht zu leiten, um das Feuer zu löschen. Dies führte jedoch dazu, dass der Schacht vollständig einstürzte und dadurch den im Stollen arbeitenden Tunnelbauern den Rückzug versperrte.

Um die eingeschlossenen Arbeiter zu befreien, musste die von Trimbach her kommende Rettungskolonne den Schuttkegel wegräumen. Dieser war mit glimmenden Holzstücken durchsetzt, welche den Stollen mit Kohlenmonoxid füllten: 11 Retter erstickten, weitere rund 500 mussten bewusstlos aus dem Tunnel herausgeholt werden. Hinter dem Schuttkegel fand man schliesslich total 52 Arbeiter.

Das Richteramt in Olten konnte bei den nachfolgenden Unfalluntersuchungen kein strafbares Verschulden nachweisen.

Auf die Vergütung der Konventionalstrafe, die sich gemäss der vereinbarten Regelung bei Tunneleröffnung auf ca. Fr. 800`000.- belief (!), musste die Centralbahn per Gerichtsurteil verzichten.

 

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6. Der Betrieb auf der „Scheitellinie“

Der durchgehende Bahnverkehr von Basel nach Olten wurde am 01. Mai 1858 aufgenommen. Die Linie war durchwegs doppelspurig, wobei bis 1895 im Rechtsverkehr gefahren wurde. Zwischen Sissach und Olten mussten wegen der grossen Steigung Vorspann- und/ oder Schiebelokomotiven angekoppelt werden.

BeimBetrieb auf den Steilrampen bereitete v. a. die Talfahrt grosse Probleme. Erst um 1890wurden durchgehende Druckluftbremsen eingeführt; bis dahin befand sich auf jedem Wagen ein “Bremser“.

1864 benötigte ein Schnellzug von Basel nach Olten (mit Halt in Liestal, Sissach und Läufelfingen) rund eineinviertel Stunden. Die Strecke Sissach- Olten konnte dabei in 40 Minuten bewältigt werden. Güterzüge benötigten für die Strecke Sissach- Olten in der Regel 2 Stunden, wobei die Fahrt über die Bergstrecke von Sissach nach Olten rund eine Stunde in Anspruch nahm.

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7. Die Hauenstein- Basislinie

Obgleich die Generaldirektion der 1902 neu geschaffenen SBB anfangs wiederholt und deutlich jeden weiteren Juradurchstich als unnötig ablehnte, wurde sie von der Verkehrsentwicklung genötigt, über die Bücher zu gehen. Auf der alten Hauensteinlinie, mit ihrer Steigung von bis 26 Promille, wickelte sich der Verkehr immer mühsamer ab, je stärker er wurde. Die engen Verhältnisse in der „Basisstation“ Sissach, in welcher Vorspann- und Schiebelokomotiven an und abgekuppelt werden mussten und der langsame Lauf der Güterzüge waren teuer und hinderlich. In eigenem Interesse folgte die jungen SBB schliesslich doch noch der in Basel immer lauter geforderten „Abkürzungslinie“ mit geringer Steigung.

Im Jahre 1906, nach der Eröffnung der Simplonlinie, studierte die SBB die möglichen Linienführungen: Neben den alten Projekten der Wasserfallen-, Kellenberg- oder Lüsseltalbahn standen Varianten eines Schafmattunnels sowie eines neuen, tiefer gelegenen Hauensteintunnels zur Diskussion.

Historisch interessant sind die beiden 1909 von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth, Münchenstein, und von der AG Brown Boveri & Co, Baden, eingebrachten Vorschläge einer Elektrifikation der Scheitellinie als Alternative zu einem Basistunnel.

Am 05. November 1909 genehmigte der SBB- Verwaltungsrat das Projekt „Hauenstein- Basislinie- Variante Gelterkinden“, welches einen Tunnel mit einer Länge von 8134 m enthielt. Der Kreditbeschluss von 24 Mio. Franken erfolgte am 20. Juni 1910 durch die Bundesversammlung. Baubeginn war der 01. Februar 1912.

Bei der Inbetriebnahme der neuen Hauensteinlinie am 08. Januar 1916 war der internationale Reise- und Güterverkehr infolge des 1. Weltkriegszeit praktisch zum Erliegen gekommen. Auch in der von der Wirtschaftskrise geschüttelten Nachkriegszeit blieb das Verkehrsvolumen bescheiden. Die Rekordzahlen der Scheitellinie aus dem Jahre 1913 wurden erst gegen 1930 erreicht.

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8. Ruhige Zeiten im Homburgertal

Vor der Eröffnung der Basislinie im Jahre 1916 wies die doppelspurige Scheitellinie eine sehr hohe Streckenauslastung auf: Im Frühjahr 1914, also von Beginn des 1. Weltkriegs, befuhren täglich 32 Schnell- und Expresszüge, 14 Personenzüge sowie 40 Güterzüge die Linie.

Nachdem der Durchgangsverkehr 1916 auf die Basislinie abwanderte, wurde es still im Homburgertal. Auf der Scheitellinie verblieben noch rund 20 Züge pro Tag (wovon 4 Güterzüge). Diese Zugzahl blieb durch all die Jahre relativ konstant, lediglich während den Kriegszeiten, als Kohle in der Schweiz Mangelware war, wurde der Zugbetrieb reduziert.

Gemäss Fahrplan von 1938 benötigten die dampfgeführten Regionalzüge von Sissach nach Olten 37 Minuten. Im Jahre 1938 wurde das zweite Geleis entfernt.

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9. Die Elektrifikation

Die Scheitellinie war eine der letzten SBB- Strecken, die elektrifiziert wurde. Der Baukredit für die Elektrifikation über 2.4 Mio. Franken wurde bereits 1945 durch den Verwaltungsrat der SBB genehmigt. Bei der Elektrifikation wurden neben den Massnahmen zur Erweiterung des Lichtraumprofils auch diverse Geleisverschiebungen ausgeführt. Auch wurde die Tannwaldbrücke in Olten durch die heutige Blechträgerkonstruktion ersetzt sowie viele kleinere Sanierungen an den bestehenden Anlagen ausgeführt. Der am 03. Oktober 1953 aufgenommene elektrische Betrieb ermöglichte eine Fahrzeitverkürzung von rund 8 Minuten für Regionalzüge; für die Fahrt von Sissach nach Olten benötigte man jetzt nur noch 29 Minuten.

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10. Die Scheitellinie als Umleitungs- und Museumsstrecke

Wegen ihrer schönen Linienführung ist die Strecke für Museums- und Extrafahrten prädestiniert. Auch als Teststrecke für neue Fahrzeuge war und ist die Linie für die SBB interessant, können auf ihr doch anspruchsvolle Testfahrten durchgeführt werden, ohne dass wichtige Hauptstrecken beeinflusst werden.

Schliesslich diente die Scheitelstrecke auch als Umleitungsstrecke im Fall von Betriebstörungen resp. Bei Bauarbeiten an der Basislinie. Im grösserem Stil wurde die Scheitellinie erstmals in den 80er Jahren, bei der Rekonstruktion des Basistunnels, als Umleitungsstrecke genutzt. Auch im Sommer 1996, während der Sanierung der Gelterkinder Viaduktes, mussten zahlreiche Schnellzüge ihren Weg über das Rümlinger Viadukt wählen. In beiden Fällen wurde die Linie jeweils nur in Süd- Nord- Richtung befahren, wogegen der Verkehr von Basel nach Olten auf der Basislinie blieb: Mit dieser Betriebsführung kann ein Abkreuzen der Züge in Sissach und Olten vermieden werden (Linienverkehr).

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11. Erschliessung der Hanggemeinden

Häfelfingen, Känerkinden und Wittinsburg

Buslinie 108:              Sissach- Känerkinden- Wittinsburg

Im Jahre 1979 gelangten die Gemeinden Känerkinden und Wittinsburg mit dem Wunsch an den Kanton, eine Buslinie nach Sissach einzurichten.

Die Baudirektion prüfte in der Folge mehrere, z. T. auch unkonventionelle, Varianten:

·         Eine Buslinie von Sissach via Känerkinden nach Wittinsburg

·        Eine Kleinbuslinie von Häfelfingen via Rümlingen, Buckten und Känerkinden nach Wittinsburg

·         Eine reine Schulbuslösung

·         Personenseilbahnen mit Selbstbedienung

Die Variantenprüfung ergab, dass die heutige Lösung, also eine Busverbindung nach Sissach, die mit Abstand günstigste Variante für Benützer und Betreiber ist. Aufgrund dieser Variantenprüfung beschloss der Landrat am 18. Oktober 1982 die Einführung der Linie 108; die offizielle Eröffnung fand am 30. Oktober gleichen Jahres statt.

Das Angebot der Linie 108 erfreute sich von Beginn weg grosser Beliebtheit, auch der Kostendeckungsgrad der Buslinie 108 ist befriedigend.

Das Problem des Parallelverkehrs von Bus und Bahn zwischen Buckten und Sissach wurde bereits vor der Eröffnung der Linie 108 erkannt. Aus diesem Grund untersuchte die Baudirektion auch die aus heutiger Sicht eher skurril anmutende Seilbahnlösung: Erst grobe Kostenschätzungen zeigten aber, dass zwar die jährlichen Betriebskosten sehr tief, die Baukosten allerdings ausgesprochen hoch gewesen wären.

Buslinie 109:               Rümlingen- Häfelfingen

Als letzte Gemeinde des Kanton Base- Landschaft erhielt Häfelfingen am 15. Oktober 1990 Anschluss an den öffentlichen Verkehr. Die Linie 109  verkehrt seitdem von Häfelfingen nach Rümlingen, wo Anschluss auf die Buslinie 108 besteht.

Ab Fahrplanwechsel 1998 sind z. T. auch Anschlüsse an das neue „Läufelfingerli“ möglich. Eingesetzt wird ein Kleinbus.

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 12. Busversuche im Homburgertal

Der Ausbau des Bahnhofes Olten erforderte die temporäre Stillegung der Einfahrtsgeleise des „Läufelfingerlis“. Aus diesem Grunde wurde der Bahnbetrieb per 01. April 1997 eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. Da die alte Hauensteinlinie auch in Zukunft als Ausweichstrecke zur Basislinie zur Verfügung stehen soll, wurden gleichzeitig kleinere Sanierungsarbeiten im Scheiteltunnel ausgeführt

Das „Läufelfingerli“ ist aufgrund der für eine Bahnlinie eher bescheidene Fahrgastzahlen und der daraus resultierenden unbefriedigenden Kostendeckung bereits seit vielen Jahren umstellungsgefährdet. Die Kantone Solothurn und Basel- Landschaft nutzen deshalb den 14 monatigen Busbetrieb, Erkenntnisse für eine allfällige definitive Umstellung zu sammeln und Alternativen zu entwickeln und zu bewerten. Untersucht wurden neben der Umstellung auf Bus auch diverse Mischlösungen (z. B. Bahn nur zwischen Läufelfingen und Olten) sowie innovative Bahnlösungen mit modernen, leichten Triebzügen und zusätzlichen Haltepunkten.

Das Gutachten kam zum Schluss, dass aus Sicht des Benuters die Variante „Tram“ (d. h. moderne Fahrzeuge und zusätzliche Haltestellen) und „Bus“ in etwa gleichwertig sind. Da die Kosten einer Bahnlösung jedoch höher sind, als die eines Busangebotes, empfahl das Gutachten die Umstellung des „Läufelfingerlis“ auf Busbetrieb.

In der Folge sprachen sich jedoch die Mehrheit der Gemeinden des Homburgertales für den Erhalt der Bahn aus. Die von Seiten der SBB unterbreiteten günstigeren Offerten führten schliesslich dazu, dass die Regierungen der Kantone Solothurn und Basel- Landschaft auf die Umstellung der Bahnlinie verzichteten, sodass per 24. Mai 1998 das „Läufelfingerli“ wiederkehrt- zwar weder mit neuen Haltepunkten noch mit tramähnlichen Fahrzeugen, dafür aber mit einem verbesserten Fahrplan (Stundentakt) und modernen, attraktiven Pendelzügen des Typs „Kolibri“. Für die Zukunft ist jedoch Weiterentwicklung möglich.

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13. Neue Fahrzeuge als Schlüssel zum Erfolg

Die Eisenbahn steht heute nicht nur in Konkurrenz zum Auto, auch die Konkurrenz zum Bus als alternatives öffentliches Verkehrsmittel wird- zumindest im Regionalverkehr- mit dem wachsenden Kostenbewusstsein immer schärfer. Es erstaunt deshalb wenig, dass man überall in Europa neue, diesen Randbedingungen besser angepasste Fahrzeuge entwickelt und baut.

Allen diesen Regionalfahrzeugen sind folgende Merkmale gemein:

·         Bequem:                     Die niederflurigen Einstiege sind bequemer und verkürzen die Haltezeit.
·         Leicht:                        Das geringere Gewicht senkt den Energieverbrauch und verbessert das                                                                        Sprintvermögen
·        Sicher:                        Der Blickkontakt zum Wagenführer erhöht die Sicherheit der Reisenden in Randstunden
·         Günstiger:                   Der modulare Aufbau mit standardisierten Bauteilen senkt die Beschaffungskosten
·         Zusatznutzen:             Kurze Haltezeit und hohes Sprintvermögen ermöglichen zusätzliche Haltepunkte und                                    benötigen weniger Streckenkapazität

Quelle: Ulrich Reinert, dipl Ing. ETH, Bau und Umweltschutzdirektion Basel- Landschaft, Abt. OeV . 1998.

Mit der freundlichen Erlaubnis  des  Leiter Fachbereich Öffentlicher Verkehr. 2014.

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